Como habrán podido comprobar muchos de mis lectores, en las últimas semanas apenas he actualizado mis blogs. La falta de tiempo siempre ha sido un problema a la hora de escribir nuevos artículos con un mínimo de calidad, pero la situación se ha vuelto insostenible y necesito ordenar mis prioridades. Literalmente: no hay tiempo para dedicar a mis blogs personales, no al menos como se merecen. Así, tras quince años, he decidido cerrar Tecnología Obsoleta y La Cartoteca. No habrá nuevos artículos, aunque el contenido ya publicado se mantendrá tal como está ahora al menos hasta principios de 2021, cuando llegue el momento de renovar el contrato de hosting y decida qué hacer con ello. Por supuesto, hay cientos de historias que han quedado en el tintero. Iré publicando notas breve sobre ellas, así como sobre cartografía, en mis cuentas de redes sociales: Twitter y Facebook.
Han sido quince años llenos de historias apasionantes. Quiero agradecer con emoción a mis lectores que hayan estado ahí, muchos de ellos desde el principio. Gracias. Nuevos tiempos comienzan a partir de aquí. Para cualquier comentario, como siempre, enviadme un mensaje a las mencionadas redes o por correo electrónico.
Ayer estuve experimentando con hilos de Twitter para referir una historia de forma encadenada. Transcribo aquí el contenido para que no se pierda por ahí. Conocí esta intrigante historia gracias a una crónica publicada en la revista madrileña “Alrededor del mundo”, edición del 10 de abril de 1922.
El monte Säntis, que alcanza más de 2.500 metros sobre el nivel del mar, es un pico en los Alpes suizos al que hoy día se puede llegar en teleférico. Desde allá arriba se puede contemplar un panorama espectacular. Es un lugar que guarda un misterio desde 1922. El 25 de febrero de ese año, en el observatorio meteorológico situado en lo alto, se descubrieron los cadáveres del guarda y de su mujer, que vivían aislados manteniendo el lugar. El observatorio se había levantado en 1887. Se conectaba aquél inhóspito lugar con el valle gracias a una línea telegráfica, posteriormente telefónica. Los guardases del lugar vivían en total aislamiento durante el invierno, sólo en verano recibían la visita de algún alpinista. Era un paraíso solitario, helado, blanco, una plataforma elevada al cielo desde la que se tocaban las nubes. La soledad sólo se rompía cuando, una vez por semana, llegaban provisiones desde el valle.
El Monte Säntis. (B0rder CC-By-Sa).
Diariamente, el guarda enviaba dos partes telefónicos con los datos anotados de los instrumentos meteorológicos. Entre ventiscas y nieblas, el invierno estaba siendo muy duro. El guarda, Heinrich Haas, y su esposa, Lena, vivían allá arriba, en soledad, desde 1919. Nunca había sucedido nada, la vida era sencilla y tranquila. Sólo había que disfrutar del paisaje y mantener los instrumentos.
Heinrich Haas en el observatorio. (Imagen photobibliothek.ch).
Pero el 21 de febrero de 1922 dejaron de recibirse los partes meteorológicos. Las llamadas desde la central en el valle no recibían contestación. Se pensó en una avería en la línea. Finalmente se envió a la patrulla de avituallamiento por adelantado. En el trayecto fueron revisando la línea, pero no había cortes ni otras averías. El 25 llegaron a la cima, encontrando en la mujer de Haas muerta, tendida boca abajo en el cuarto de instrumentos. El lugar aparecía destrozado, como si hubiera habido una lucha violenta. El perro, que llevaba días encerrado, fue rescatado. Fuera del edificio del observatorio encontraron el cadáver del guarda, en medio de un charco de sangre helada. Las autopsias demostraron que habían sido asesinados con disparos de una pistola Browning del 7,65. El libro de registros y el dinero de la estación habían desaparecido. ¿Un robo con asesinato en lo alto de los Alpes?
El observatorio. (Imagen photobibliothek.ch).Tumba del matrimonio Haas. (Imagen photobibliothek.ch).
Nada cuadraba, no tenia sentido. El descenso de los cuerpos fue penoso, envueltos en sábanas y sobre trineos. ¿Qué había sucedido? Pronto se señaló a un sospechoso: Gregor Anton Kreuzpointner, un zapatero arruinado de St. Gallen. En uno de los partes telefónicos el guarda había comunicado que habían recibido la visita de un montañero, el tal Kreuzpointner. El visitante había intentado hacerse con la plaza de guarda del observatorio tres años antes, pero no lo había logrado. ¿Acaso desde entonces estaba resentido? Al parecer, en la Gran Guerra había estado allí como militar. Haas había mostrado su sorpresa por la visita en su mensaje telefónico, es más, le extrañaba que el personaje quisiera quedarse allá arriba varios días, mucho más de lo habitual en los alpinistas.
Sea como fuere la policía fue a buscar al zapatero, no lo encontraron. Una pista le localizó en St. Gallen, donde intentó vender unas joyas de la mujer de Haas. Parecía claro que era el asesino. El crimen, sin embargo, sigue sin ser resuelto hoy día. El cuerpo de Kreuzpointner apareció en la ruta de ascenso al observatorio días después, se había suicidado. ¿Qué le llevaba de nuevo a la cima donde supuestamente había cometido el crimen? Nunca lo sabremos.
Hay historias que tienen encanto y que, de tanto repetirse, hay quien las toma como ciertas. No deja de tener gracia pensar que una “tapa de alcantarilla” lanzada a gran velocidad por una explosión nuclear se hubiera convertido en el primer objeto humano en orbitar nuestro mundo, solo que es algo que, muy posiblemente, nunca sucedió. He escuchado esta historia varias veces, y pocas veces era puesta en duda, pero ayer por la noche me crucé en televisión con un documental en el que se afirmaba que era algo cierto. Pues no, por mucho que sea una historia divertida, no hay caso.
En octubre de 1957 el Sputnik 1 se convirtió en el primer satélite artificial en entrar en órbita baja terrestre. Ahora bien, la leyenda nos cuenta que en el verano de ese mismo año una tapa de alcantarilla estadounidense se adelantó a los soviéticos. Fue durante la Operación Plumbbob, una serie de pruebas de armamento nuclear en territorio de los Estados Unidos que se llevaron a cabo entre mayo y octubre de 1957. Los científicos del laboratorio de Los Álamos se encontraban probando todo tipo de configuraciones para el armamento nuclear, incluyendo explosiones subterráneas, así como estudios sobre resistencia de materiales y propuestas para el uso de este tipo de ingenios más allá de lo militar.
Imagen de una de las pruebas de la Operación Plumbbob.
Durante una de aquellas pruebas, la conocida como Pascal-A del 26 de julio, se llevó a cabo una explosión nuclear subterránea que superó con creces los efectos calculados inicialmente. La cobertura de tierra y hormigón desapareció casi por completo, por lo que el 27 de agosto se probó de nuevo la misma configuración (prueba Pascal-B) pero multiplicando enormemente el tamaño del “escudo” de superficie (en total fueron unas 300 toneladas de material compactado y un sello de hormigón). Pensaban que la pesada tapa de metal y hormigón que cerraba el sello (de al menos media tonelada) se iba a vaporizar, como casi todo el material de relleno, pero en las tomas de alta velocidad de la cámara de registro se veía cómo salía volando (realmente sólo se veía una traza en uno de los fotogramas, pero asumieron que salió volando a muy alta velocidad).
Tiempo después, la historia de la “tapa de alcantarilla espacial” se convirtió en toda una leyenda. Los cálculos realizados por el diseñador del experimento, el doctor Robert Brownlee, indicaban que podría haber alcanzado hasta seis veces la velocidad de escape de la Tierra ( que es de 11,19 km/s de media a nivel del mar). Ahora bien, el cálculo se había realizado apresuradamente a mano, sin ordenadores ni sofisticadas simulaciones y sin tener en cuenta la atmósfera y lo poco aerodinámica que era la tapa, como bien comentó el propio Brownlee1. De la tapa nunca más se supo, pero se supone que se fragmentó y terminó hecha añicos, pero no en el espacio. Lo que sí voló muy alto fue la leyenda.
Fragmentos de uno de mis artículos inéditos (estaba destinado a la revista Historia de España y el mundo, pero la publicación de ese medio finalizó en febrero de este año), inspirado por la lectura de la novela de Celia Santos titulada “Más rápida que la vida” (Penguin Random House, 2020). Las imágenes de este post están tomadas del libro de Dorothy Levitt “The woman and the car”, 1909.
El espejo de mano debe ser bastante grande para ser realmente útil, y es mejor levantarlo para utilizarlo. (…) No es para uso personal, sino que de vez en cuando se puede utilizar para ver lo que está detrás de ti. A veces escuchas un coche detrás y sientes la necesidad o la inclinación de mirar. Con el espejo puedes ver en un instante lo que está en la parte trasera de tu coche sin perder la vista delantera y sin soltar la mano derecha del volante.
Traducción personal de la mención que hace Dorothy Levitt sobre el retrovisor en su manual de conducción de 1909.
Año 1909, el prometedor siglo XX acaba de nacer y medio mundo de puebla vertiginosamente con máquinas ruidosas llamadas automóviles. Pero es un mundo de hombres, y lo seguirá siendo durante mucho tiempo. ¿Podrá una mujer alcanzar alguna posición elevada en el cerrado mundo de las carreras automovilísticas? Pongámonos en situación, aquello no sólo era inaudito sino inconcebible para la mayor parte de las sociedades de su tiempo. Algo imposible, indeseable y poco menos que un pecado. Pero en la lucha por la igualdad de sexos, junto con muchas otras pioneras, ese año de 1909 brilla con especial relevancia una mujer única y lo hace, de forma inesperada, con un libro que debió hacer que muchos hombres, y también muchas mujeres, se preguntaran si aquello era una broma de mal gusto o iba en serio.
En efecto, ese no tan lejano año vio la luz un manual de conducción muy especial, porque estaba destinado a enseñar a las mujeres cómo conducir, cómo mantener un vehículo mecánicamente y, en definitiva, buscaba revolucionar el mundo del motor haciendo que las mujeres entraran de lleno en aquel cerrado planeta hasta entonces sólo para hombres. El escándalo era inevitable, aunque muchos se lo tomaron como algo anecdótico, poco menos que la excepción que confirmaba la regla de que la conducción no era algo femenino. Se equivocaron, y la llama prendió pronto. El libro, escrito por la inquieta Dorothy Levitt, llevaba un título inequívocamente directo: “The Woman and the Car: A Chatty Little Handbook for all Women Who Motor or Who Want to Motor” o “La mujer y el automóvil: Un pequeño manual práctico para todas las mujeres que conducen o quieren conducir”. Ciertamente, ya había mujeres que conducían, pero la popularización del deseo de conducir, y de reparar automóviles, sólo estaba comenzando a calar entre las mujeres occidentales de entonces. El manual de Levitt enseñaba todos los detalles necesarios para conocer los automóviles de su tiempo, cómo arrancar un coche, cambiar de marchas, las formas de conducción, la mecánica básica y el mantenimiento del coche, e incluso cómo defenderse de posibles agresiones en rutas solitarias (recomendaba llevar un revólver si se iba a conducir sola por caminos) y cómo vestir, por ejemplo con un guardapolvos especial, para realizar reparaciones. El manual incluía fotografías en las que la autora demostraba todo lo que iba enseñando, todo descrito con un lenguaje sencillo y directo pensado, como ella bien comentaba en la introducción del libro, no para aquellas mujeres que ya se han se dedicaban al automovilismo, sino para “aquellas que quisieran hacerlo pero que no se atreven debido al nerviosismo, o bien se imaginan que es demasiado difícil entender los detalles técnicos necesarios”.
El manual de conducción para mujeres de Levitt fue el más difundido de su época, pero no fue el primero. Otras mujeres ya habían lo habían intentado anteriormente, como Eliza Davis en 1906. Entre 1903 y 1908 Levitt había ido publicando una serie de artículos sobre automovilismo en la revista ilustrada The Graphic. Ese material sirvió de base para su manual, un libro que contiene un fragmento muy especial dedicado al espejo retrovisor. A principios del siglo XX gran parte de los accesorios del automóvil que hoy damos por imprescindibles estaban por crear, o al menos por ser estandarizados. Levitt incide en su libro en la gran importancia de contar con un espejo con el que poder conocer la situación del automóvil en medio del tráfico, cosa que no era tan clara para muchos por entonces. Dorothy sabía muy bien que contar con un espejo era una gran ventaja a la hora de conducir, tanto por seguridad como para tener ventaja en las carreras, pues ella misma había comprobado lo útiles que eran los espejos de las polveras en las competiciones. Lo que más tarde sería el espejo retrovisor conocido en todas partes y que montan todos los coches en diversas formas y número, incluyendo los modelos con cámara trasera, nació de la inquietud de Levitt y de su experiencia. En los consejos de su libro, afirma que era muy ventajoso “llevar un pequeño espejo de mano en un lugar conveniente cuando se condice para sostenerlo en alto de vez en cuando para ver el tráfico hacia atrás al conducir”. El capítulo sobre el espejo de aquel manual de conducción hizo que la idea se popularizara y terminara por dar forma a nuestros retrovisores. Ciertamente, ya existían ideas similares patentadas anteriormente, incluso referidas a carruajes a caballo, pero fue la mención de Levitt lo que lo popularizó. La genial idea se materializó ante el gran público por primera vez cuando el piloto estadounidene Ray Harroun montó un primitivo retrovisor en la carrera inaugural de las 500 Millas de Indianápolis en 1911.
La mención al uso del espejo de una polvera habrá sin duda llamado la atención de quien lea estas letras porque, en efecto: ¡lo utilizó en competición! Y es que Dorothy no escribió su libro como algo teórico, en un intento de animar a las mujeres a romper las barreras de la conducción. Nada de eso, porque ella era en el momento de la publicación de su manual toda una estrella de las competiciones automovilísticas, siendo la primera mujer en ganar una carrera de coches en 1903 y logrando marcas de velocidad con automóvil y motocicletas (y no sólo en tierra, sino también con lanchas acuáticas).
Dorothy, británica nacida en 1882, era conocida como “la chica más rápida del mundo” por la prensa. Sus actividades en el mundo del motor y su ímpetu sin fin por la igualdad de las mujeres hacían que su presencia en la prensa escrita fuera una constante a principios del siglo XX. Se convirtió en toda una celebridad, llegando a enseñar a conducir a personalidades como la Reina Alejandra de Dinamarca, esposa del rey Eduardo VII del Reino Unido, entre otras aristócratas. Si bien no fue la primera mujer en competir en carreras automovilísticas (por ejemplo, la intrépida francesa Camille du Gast ya lo había hecho antes, junto a otras pioneras), sí fue la más destacada de su tiempo. La pasión por las máquinas veloces le venía de su afición a la hípica y de su trabajo como secretaria en un taller de coches de la clásica marca Napier & Son. Los caballos eran rápidos, pero esos vehículos que veía a diario en el taller, lo eran más. Y, además, le parecían bellos. En pocos meses aprendió todo lo posible sobre automóviles y pronto pasó a la acción. Aquello no cayó muy bien, era una mujer y, por ello, estaba entrando en un paraíso prohibido y “poco femenino”. A pesar de las críticas de los periódicos Dorothy no se detuvo. En su manual de conducción afirma que no conoce un placer mayor que el de conducir un vehículo de competición. Lo llevaba en la sangre y nada podía parar su pasión por la velocidad, ya fuera en automóvil, moto, lancha motora o, incluso, en su interés por a aviación. Además, era soltera, universitaria e independiente, lo que le hacía estar siempre en el punto de mira de las críticas morales. El piloto y empresario Selwyn Francis Edge reconoció su brillantez y proporcionó patrocinio, entrenamiento en Francia y vehículos. Levitt participó en numerosas carreras desde 1903, convirtiéndose en toda una estrella, aunque en algunas pruebas no se permitió su registro por ser mujer.
Ya no existe, lo que es una pena, pero debió ser algo impresionante de contemplar. Aix-les-Bains es una localidad del oeste francés en la que se levantó una de las estructuras más singulares que conozco. He aquí una fotografía de la época en la se erigía sobre el terreno el Solarium en todo su esplendor.
El Solarium de Aix-les-Bains. (Recorte de una postal de época).
La imagen deja clara la peculiaridad del edificio. Se trataba de un sanatorio para tomar “baños de sol” que rotaba alrededor de un eje vertical, orientado de forma óptima hacia nuestra estrella. Lo que fue la “estación orientable de helioterapia” de Aix-les-Bains ha quedado reducida hoy día a unos escasos restos pero merece un espacio en cualquier crónica de la tecnología asombrosa. Esta historia comienza en 1921, cuando el médico rumano naturalizado francés Jean Saidman defendió su tesis doctoral sobre tratamientos médicos basados en el uso de radiación ultravioleta, infrarrojos, rayos X y ondas de radio. Defensor de la actinoterapia (tratamiento médico basado en la aplicación de radiación, especialmente rayos ultravioleta), concibió la herramienta definitiva para sus propósitos: el solarium rotativo. Aix-les-Bains era el lugar ideal para levantar algo así, porque ya era un lugar célebre por sus aguas termales donde viajaban muchas personas para ser tratadas de problemas óseos y reumáticos.
Gráficos de la patente de Jean Saidman FR680179A: Solarium orientable pour héliothérapie et actinothérapie.Habitación de tratamiento del solarium móvil. Fuente: Sublime Visions: Architecture in the Alps. Por Susanne Stacher.
El sueño de Saidman tomó forma sobre una colina desde 1930 bajo la dirección del arquitecto André Farde1 y gracias a la financiación de varios inversores locales. Así se elevó la estructura giratoria a unos doce metros de altura sobre una base octogonal que contenía consultorios médicos, una sala de radiología y una sala de espera. La parte más interesante del edificio es la plataforma móvil de 25 metros de largo y 6 de ancho, con un peso de 80 toneladas, donde se situaban las salas de tratamiento. El conjunto se movía por medio de un sistema de raíles motorizados. En el centro de la plataforma se disponía un centro de control y, en los brazos, las habitaciones de tratamiento estaban dotadas de lámparas de tratamiento y de camas basculantes que estaban preparadas para orientarse de forma óptima hacia el sol. Los rayos solares se concentraban por medio de lentes. Las lámparas se activaban cuando el día no era suficientemente luminoso.
El éxito del solarium móvil hizo que en otros lugares se levantaran edificios similares, como sucedió en la también francesa localidad de Vallauris (ya desaparecido) y en la ciudad india de Jamnagar (este edificio sigue existiendo pero ya no se utiliza). Para desgracia del doctor Saidman la Segunda Guerra Mundial destrozó todos sus planes de construir una ciudad dedicada a las terapias solares, falleciendo pocos años después de la finalización del conflicto.
El solarium rotativo de la India. Imagen M. P. Shah Medical College.
Con obediente confianza se aplicó Beethoven a seguir las varias prescripciones de los médicos que iba consultando [sin mejoría alguna] (…) Desilusionado, descorazonado, tuvo que llegar a interponer entre él y el mundo aquellas trompetillas acústicas de diferentes formas que le construía Maelzel, el inventor del metrónomo. Y, al fin, en sus últimos veinte años hubo de reducir su comunicación con los vivos a unos humildes cuadernos de papel pautado…
Extracto de un artículo de A. Furno a propósito de la sordera de Beethoven, publicado en Musicografía, agosto de 1933.
Este 2020 es el año en el que se recuerda que hace 250 años, en 1770, venía al mundo en la alemana ciudad de Bonn uno de los más grandes genios de la historia de la música: Ludwig van Beethoven. El “sordo genial” cambió para siempre la música occidental y su eco nos acompaña por doquier. Pero no es su magna obra lo que aquí nos ocupa, sino un aspecto de su vida menos recordado pero reamente curioso. La sordera, entre otros males, que aquejó a Beethoven hasta perder completamente la capacidad de audición, ha sido siempre objeto de debate. ¿Hubiera compuesto alguna de sus postreras genialidades de haber mantenido sus sentidos en plena forma? Aquella desgracia nos dejó la imagen de un Beethoven encerrado en sí mismo, creando todo un revolucionario universo sonoro, único y asombroso, en medio del silencio más atronador. Pero en la desgracia, como un intento desesperado por mantener el acceso al mundo de los sonidos, el genio de Bonn se alió con un personaje singular, un aventurero llamado Johann Nepomuk Maelzel.
El hijo del organero
Maelzel (también se puede ver escrito como Mälzel), inventor y hombre-espectáculo a partes iguales, nació en Ratisbona en 1772. Era hijo de un fabricante de órganos, lo que a buen seguro le llevó a alimentar sus dos grandes pasiones: la música y las máquinas. Con una gran formación musical a sus espaldas, decidió probar suerte en Viena trabajando en el mantenimiento de instrumentos musicales de todo tipo. Y, entre órganos y clavicordios, al imaginativo Johann se le ocurrió que podría inventar nuevos instrumentos con los que construir la música del futuro.
Modelo de orquestrión de mediados del siglo XIX.
Su primer éxito fue una variante del orquestrión, o lo que viene a ser lo mismo: una máquina que reproduce sonidos como si fuera una orquesta o una banda musical. Nos encontramos en la última década del siglo XVIII, cuando las cajas de música y los autómatas mecánicos causan verdadera admiración. Entre las gentes adineradas se cotizaban estos artilugios tratándolos como joyas. En este ambiente, un buen orquestrión era algo que llamaba mucho la atención y, como mecánico de primera, Maelzel llevó a la vida un modelo de gran calidad. Aquellos primeros orquestriones, que fueron evolucionando a lo largo de la siguiente centuria hasta dar lugar a complejísimas pianolas y similares, eran lo más parecido a una cadena musical actual que pueda imaginarse por aproximación. Instalado el mecanismo de relojería en el interior de un armario bellamente decorado, se insertaban en un lector diversos tipos de cilindros con muescas, o bien discos metálicos dotados de marcas, como minúsculos agujeros, para las notas. Esos contenedores de música eran reproducidos por el sistema de relojería para generar sonidos que mezclaban el viento, cuerda y percusión, por medio de un pequeño órgano de tubos y sistemas de campañillas, ejes cordados y cajas de resonancia. Era como tener una orquesta en casa, o más bien en tu palacete. Los modelos más evolucionados de orquestrión, que sonaban con una calidad asombrosa, fueron utilizados hasta bien entrado el siglo XX.
Otro modelo de orquestrión del siglo XIX.
Maelzel vendió su primer orquestrión por una considerable suma de dinero y se abrió paso entre la élite vienesa como genio de la ingeniería musical. Los instrumentos musicales automáticos estaban de moda y el hijo del organero supo sacar partido de ello. Sin embargo, nunca se mostró conforme con aquellas “orquestas artificiales” y deseó ir más allá.
Nace el panarmónico
El panarmónico.
Maelzel soñaba con un mundo en el que las máquinas capaces de generar música de forma automática se extendieran. Con seguridad, nuestro tiempo le hubiera apasionado. Nos hallamos ahora ante un nuevo siglo, concretamente en 1804. Ese fue el año en que nació una maravilla mecánica conocida como “panarmónico”, de la mano del siempre inquieto Johann. El ingenio llamaba la atención por su imponente aspecto. Era como un orquestrión llevado hasta el límite de la tecnología de la época.
La máquina consistía en un gran armario, nuevamente dotado de bellos adornos que quedarían perfectamente integrados en el mobiliario de un palacio. En su centro, una consola con teclado mecánico a través del que se accedían a los registros de sonido. En total, la persona que manejara el panarmónico tenía el control de toda una banda de música militar con más de cuarenta instrumentos diferentes de viento, cuerda y percusión. Desde el control central se tenía acceso a cada uno de ellos, que eran alimentados con un “programa” en forma de bobina o discos que incluían la composición a interpretar. Una vez cargada la música, la máquina ejecutaba la obra de forma automática, como su de una orquesta de autómatas se tratara. El asombro estaba asegurado.
Ahora bien, había que vender aquél monstruo, y además por una buena suma, porque desarrollarlo había costado un considerable esfuerzo. Maelzel pensó en un amigo vienés que podría ayudarle en el empeño: el mismísimo Beethoven. De esta forma nació, ya en 1813, la composición titulada La Victoria de Wellington, también conocida como La Batalla de Vitoria. La obra celebra la victoria militar de las tropas británicas, españolas y portuguesas en Vitoria contra los ejércitos napoleónicos. Un tema ideal para una banda de música militar, que era precisamente lo que buscaba Maelzel. Tiene gracia, pero Beethoven compuso ese cuarto de hora de música prácticamente como un divertimento, algo sin trascendencia y que, en sus propias palabras, era poco menos que una broma, pero en su tiempo se convirtió en una composición muy popular. El encargo de Maelzel para Beethoven tuvo éxito: a la gente le encantaba y, como resultado, las reproducciones en el panarmónico se hicieron muy famosas. Aquél ingenio, que era capaz incluso de recrear el sonido de cañones y armas de fuego, le dio fama y buenos dineros a Maelzel.
Orquestrión. Imagen del Durward Center.
Trompetillas, metrónomos y aventuras en América
Maelzel era muy conocido en los salones vieneses, y no sólo por sus extraños ingenios musicales. En 1805 había comprado una máquina célebre en su época: “el turco”. Era un autómata capaz de jugar al ajedrez. La atracción, originalmente de Wolfgang von Kempelen, pasó por las manos de Maelzel durante un tiempo, sacándole buen beneficio en diversas giras hasta que lo vendió de nuevo. Cabe recordar que, aunque impresionaba, no era realmente un autómata, porque tenía truco: en su interior se acomodaba un operador, que era quien movía realmente las piezas del ajedrez.
El turco.
De aquellos primeros años del siglo XIX son también sus instrumentistas autómatas, como un vistoso trompetista, o sus cronómetros musicales y, en auxilio de Beethoven, diversos tipos de trompetilla para el oído. Ciertamente, aquellos aparatos no frenaron la sordera del genio de Bonn, pero posiblemente le ayudaron durante un tiempo. De todas formas, el entendimiento entre Maelzel y Beethoven no terminó en buenos términos. Hacia 1814, después de diversas interpretaciones de la ya mencionada composición de Beethoven con el panarmónico, todas con gran éxito, estalló un conflicto serio. Beethoven acusó a Maelzel de estafa, de estar rompiendo los términos de su acuerdo comercial y de emplear una transcripción errónea de su música. La amistad terminó abruptamente y Maelzel marchó a París a probar suerte otra vez. En la capital francesa construyó un nuevo modelo de metrónomo, mejorando lo ya existente en la época. Los metrónomos son aparatos de relojería que se emplean para marcar el tiempo en música por medio de señales acústicas y visuales, y son un elemento muy importante en composición.
Los metrónomos de Maelzel se hacen famosos en media Europa y llaman la atención de Beethoven. Eran de buena calidad y seguían el modelo creado por el holandés Dietrich Nikolaus Winkel, quien no había sacado provecho de su invención. Maelzel con su versión del invento logra el éxito y, de paso, consigue reconciliarse con Beethoven, quien encuentra muy útil el aparato. Queda claro que al inquieto Johann lo que más le atraía eran las grandes puestas en escena, diríase que era todo un showman. De regreso a Viena, tras haber gestionado la compra, otra vez, del “turco” para su espectáculos, sueña con marchar a América para ofrecer allí sus escenificaciones con autómatas. Y lo logra, porque nada se le interponía, a medio camino entre el genio de la mecánica y el embaucador, Maelzel “hace las Américas” a su manera hasta que muere de forma misteriosa en un puerto venezolano.
–> En este vídeo podemos ver cómo funciona un orquestrión de principios del siglo XX.
Hoy, una pequeña nota para mencionar el curioso rescate que ha tenido lugar recientemente en Nueva Zelanda. El Lumsden Heritage Trust es una organización de voluntarios neozelandeses que, desde 2013, trabajan para preservar el patrimonio ferroviario local. Una de las tareas más llamativas de este grupo consiste en rescatar locomotoras perdidas en el tiempo. Hace unos días, a finales de enero de 2020 y tras haberlo planeado cuidadosamente durante seis años, han recuperado una locomotora clase NZR V (en concreto la V-127), que hace 93 años había quedado enterrada por un accidente en un lodazal del río Oreti, en Southland.
Imágenes de época de la locomotora ahora rescatada y de su accidente de hace casi un siglo. Fuente: Lumsden Heritage Trust.
El siguiente vídeo muestra lo espectacular de la operación de restate.
Lo publiqué ayer, y en principio marcha bastante bien. Sí, es mi nuevo proyecto en Kickstarter, pero en esta ocasión es muy diferente a mis proyectos “clásicos” sobre mapas. En mi biblioteca guardo multitud de libros sobre ciencia, algunos muy antiguos. Varios de esos libros son realmente preciosos, verdaderas joyas gráficas de las que apenas quedan unos pocos ejemplares. Se me ocurrió la idea de devolver a la vida alguno de esos libros y he comenzado por este. Es un atlas de física aplicada e industrial de 1889 editado en Barcelona y olvidado en el tiempo. Desde hace más de un siglo no ha visto la luz en ninguna nueva edición, por lo que pensé en rescatarlo.
Portada del proyecto del atlas de física 1889.
Ahora bien, el “ladrillo” se distribuye en tres gruesos volúmenes y no era factible. Por ello, en el proyecto comento que he resumido lo mejor de la obra, que contiene un atlas con tres millares de bellas figuras dibujadas en a mano con tinta, de las que he seleccionado cerca de un millar. Tras el proceso de captura óptica y procesado de las imágenes, me encuentro ahora en pleno trabajo de maquetación de los textos explicativos (traducidos al inglés, porque mi “mercado” es mayoritariamente de fuera de España). Si te atraen las obras de ciencia clásicas y los dibujos primorosamente ejecutados que se hacían por entonces, te invito a que visites la web del proyecto…
En la historia de los rescates navales, sobre todo en los casos de submarinos, no son frecuentes aquellos hundimientos en los que toda la tripulación pueda contarlo con vida. El caso el submarino estadounidense S-5 es uno de los más asombrosos casos de naufragio de un vehículo sumergible que, tras una agónica odisea, terminó felizmente.
El submarino S-5 (SS-110). Imagen: US Naval Historical Center.
El S-5 fue puesto en quilla en diciembre de 1917, en los astilleros de Portsmouth de Kittery, Maine. Botado en noviembre de 1919, entró en servicio en marzo de 1920 al mando del capitán de corbeta Charles M. “Savvy” Cooke, Jr. La vida activa de la nave no llegó muy lejos. En las pruebas de potencia que comenzaron el 1 de septiembre de 1920 la nave se hundió. Tras el rescate fue reflotado, pero volvió a hundirse (esta vez para siempre) el 3 de septiembre.
Imagen del S-5 tomada el día de su botadura. Foto US Navy.
La nave partió de Boston para realizar las pruebas de máxima potencia, con una duración estimada de 72 horas, el 30 de agosto de 1920. El escenario del test fueron las aguas frente a las costas de Delaware, a unos cien kilómetros adentrados en el océano Atlántico. Era la una de la tarde del día 1 de septiembre cuando comenzó la maniobra de inmersión rápida. Los timones de profundidad y el sistema de lastre funcionaron correctamente, sumergiéndose el submarino con rapidez. Sin embargo, no se pudo recuperar la horizontal y la nave comenzó a caer hacia el fondo. El agua estaba entrando a través de la válvula principal de aire, bloqueda por un error humano, inundando las salas de control, máquinas y torpedos. La cosa pintaba mal, no sólo el navío se hundió hasta tocar fondo, sino que el agua estaba dañando el sistema de baterías con lo que una espesa nube de cloro comenzaba a emanar de ellas.
Esquema del submarino S-5 en el que se indica la posición de la válvula que ocasionó el accidente así como el lugar donde se perforó el agujero de escape. Fuente: Alrededor del mundo (Madrid). 6-12-1920. (Pincha en la imagen para ampliar).
Dado que las bombas no podían con el torrente de agua que estaba entrando y con la nave acostada sobre el lecho marino a unos cincuenta metros de profundidad, no había más remedio que refugiarse en la cámara de popa, que fue aislada de inmediato en medio de grandes dificultades. Y ahí hubiera acabado todo, con la tripulación en popa agotando el poco aire que les quedaba, de no haber ideado una ingeniosa maniobra. El S-5 medía casi 70 metros de largo, ¿no se podría enderezar la nave para que la popa pudiera sobresalir del agua? Jugando con los tanques de lastre y combustible de popa, el submarino comenzó a moverse hacia la superficie, pero con la proa hundida en el fondo. Tambaleante, el S-5 quedó inclinado 60 grados asomando su parte trasera al aire. Golpeando desde el interior, la tripulación determinó que el navío asomaba poco más de cinco metros del agua. Bien, era un comienzo, pero seguían atrapados y sin salida. Con penosa insistencia lograron abrir un boquete en el metal de popa, lo suficiente como para hacer asomar un brazo y un pedazo de tela a modo de bandera de socorro. El aire del exterior entraba y la situación mejoraba, pero debían ser rescatados. Hacer el agujero les había llevado un día y estaban ya al límite de sus fuerzas.
Recreación de la maniobra del S-5 para salvar a la tripulación. Fuente: Alrededor del mundo (Madrid). 6-12-1920.
Nos encontramos ya a 2 de septiembre de 1920. La suerte hizo que pasara por allí el vapor Alanthus. El vigía de ese barco vio sobresalir algo del agua, parecía una boya de gran tamaño de forma muy extraña. Decidieron investigar, cosa que salvó la vida a la tripulación del submarino. El Alanthus se acercó y se detuvo frente a la bamboleante popa del S-5, de la que salían voces y emergía el brazo de un marinero ondeando la improvisada bandera de socorro. La conversación entre el capitán del Alanthus y el del submarino, sin poder verse apenas las caras, fue de lo más cortés y profesional. Identificado el S-5 y su nacionalidad, cosa del protocolo, se les preguntó por su rumbo, a lo que fueron respondidos “…según la brújula, hacia el infierno” (traducción personal de “…hell by compass”).
El vapor Alanthus al lado de la emergente popa del submarino S-5 el 2 de septiembre de 1920. Imagen tomada por el USS McDougal. Imagen: US Navy.
¡Salvados! Pues no, la cosa no iba a ser tan sencilla. Resulta que en el Alanthus no tenían ninguna herramienta adecuada para hacer más grande el agujero de la popa del submarino. Lo que pudieron hacer fue amarrar lo mejor posible la nave con cables, pasarles aire desde una bomba, así como agua y comida. Y allí quedaron, unidos los dos navíos gracias a una improvisada maraña de cables y nudos, porque por desgracia el Alanthus no disponía de radio y no podía avisar a nadie.
Recreación del rescate del S-5. Fuente: Alrededor del mundo (Madrid). 6-12-1920.
A las seis de la tarde, por fortuna, pasó por las cercanías el buque de transporte militar USS General G. W. Goethals. Avisado desde el Alanthus gracias al sistema de comunicación naval con banderas, pudo el otro barco avisar por radio a la costa, acercándose posteriormente al lugar del naufragio. Ahora sí, el agujero pudo ser ampliado lo suficiente como para que los hombres de la tripulación del submarino pudieran salir de uno en uno (la chapa que cortaron se conserva hoy día en un museo). A las tres de la madrugada del 3 de septiembre el capitán Cooke abandonó la nave, todos sus tripulantes se habían salvado. No tuvo tanta suerte el submarino, que remolcado por el acorazado USS Ohio, terminó nuevamente accidentado y hundido en aguas profundas. No se volvió a saber nada del submarino hasta que en el verano de 2001 fue localizado por un buque de investigación oceanográfica de la NOAA.
Rescate del submarino S-5. Fuente: Alrededor del mundo (Madrid). 6-12-1920.
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Durante la Segunda Guerra Mundial James H. Brodie, capitán de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, pretendió crear aeropuertos portátiles que se pudieran instalar rápidamente en cualquier lugar (véanse aquí sus patentes). La idea detrás del “Sistema de Aterrizaje Brodie para aviones ligeros” consistía en atrapar a un avión en vuelo con un gancho sujeto al aparato gracias a una eslinga asociada a un sistema de cables que lejanamente recordaba a los tendales para secar la ropa (algo parecido a lo que sucede en los portaaviones con los cables de frenado, solo que “cazando” al avión en vuelo). He aquí un vídeo donde se muestra una de las pruebas.
El avión de pruebas, un Stinson L-5 Sentinel, se conserva actualmente en el Smithsonian National Air and Space Museum. Estos aparatos se utilizaron a lo largo de la Segunda Guerra Mundial para diversas misiones. En este caso, para probar el Sistema Brodie, se realizaron en 1943 diversas pruebas de lanzamiento y recuperación de la aeronave con un sistema de cables instalado en el costado de un buque, sin utilizar en ningún caso la cubierta del barco. La idea de Brodie fue puesta en práctica con éxito hacia el final de la guerra en el Pacífico, por ejemplo en Okinawa.
Las pruebas, llevadas a cabo a bordo del navío USS City of Dalhart (IX-156) demostraron que este sistema podía ser de utilidad a la hora de facilitar el aterrizaje de aviones ligeros en lugares poco accesibles, ya fuera en el océano o donde el terreno fuera poco adecuado para crear una pista de aterrizaje convencional.
Pruebas del sistema Brodie durante la Segunda Guerra Mundial (Imagen Smithsonian National Air and Space Museum).
Tras más diez despegues y enganches con éxito, depués de haberse llevado a cabo también muchas otras pruebas en tierra en Moisant Field, Nueva Orleans, con un avión Taylorcraft L-2 Grasshopper, los vuelos en el mar del sargento Raymond A. Gregory demostraron que la idea de Brodie era aprovechable1.
Un Stinson L-5 Sentinel a la vera de un Boeing SB-17G, variante para búsqueda y rescate de la fortaleza volante B-17. (Foto U.S. Air Force).
En los años treinta se habían llevado a cabo algunos experimentos para recuperar pequeños aviones desde dirigibles, pero el sistema de Brodie iba mucho más allá. Las diversas patentes de Brodie describen evoluciones de este método para ser aplicadas incluso en aviones de mayor tamaño. Durante la guerra el sistema fue de utilidad para su uso en navíos, pues se podía instalar con rapidez y de forma económica en buques que no estaban pensados para emplear aviones.
Aunque al principio, a pesar de los resultados positivos, no despertó el interés del alto mando militar, Brodie insistió y logró ver su idea en acción. Se instaló el sistema de cables en el buque de desembarco de tanques LST-776 (posteriormente se hizo lo mismo en el LST-393).
El USS LST-776 durante las pruebas del sistema Brodie en Nueva Orleans, 1943. (Imagen US Navy).
En las pruebas llevadas a cabo en Nueva Orleans y San Diego, se lanzaron y recogieron aviones más de 500 veces, antes de pasar a ser utilizado operacionalmente en vuelos en zona de guerra en el océano Pacífico. Después de la guerra, a pesar de las mejoras que Brodie introdujo, el sistema se dejó de lado sobre todo tras la llegada de los helicópteros.
Evolución del sistema Brodie. Patente estadounidense 2.488.051.
Por ese tiempo, al otro lado del mundo, la célebre piloto de pruebas Hanna Reitsch se encontraba en lo más alto de su carrera en la Luftwaffe. Años después del conflicto, en 1951, publicó un libro autobiográfico, Fliegen, Mein Leben, en el que menciona las pruebas llevadas a cabo con un método que recuerda lejanamente al de Brodie. En este caso la propuesta alemana consistía en una especie de “cama de cables“, dotada de sistemas de frenado, sobre la que podrían aterrizar planeadores. Las pruebas fueron muy peligrosas y no se repitieron.
A la izquierda, Hanna Reitsch. A la derecha, el sistema de aterrizaje de planeadores sobre “cama de cables”. Imágenes tomadas de la autobiografía de la aviadora.
Naturalmente, antes de terminar con este asunto, sería imperdonable olvidar que antes de los ya mencionados ejemplos, el pionero Louis Blériot ya había propuesto una idea similar, solo que apenas nadie lo recordaba. El rastro de este olvidado sistema hay que buscarlo en la edición del 2 de agosto de 1913 de Flight, publicado por el británico Royal Aero Club. Allí se mencionaban las pruebas llevadas a cabo por Blériot sobre un método para despegar con aviones colgados de un gancho y un sistema de cables entre torres que recuerda a la idea de Brodie. También se menciona su posible uso naval, pero finalmente nunca se empleó más allá de aquellas pruebas iniciales.
Sistema Blériot ensayado en 1913. Fuente: Textbook of naval aeronautics, por Henry Woodhouse (1917).
__________ 1 Véase Flying Magazine, diciembre de 1985. 2 Agradezco la información sobre este sistema, como en tantas otras ocasiones, a José Manuel Gil (Gizmo).
