This link goes to the production blog for Steve Neill's But Something is There. It's Steve's autobiographical film of his life in close encounter, and Whitley Strieber is in the production! To keep up with what's happening, visit the blog often. It changes constantly, as the production moves ahead. From Whitley Strieber: "I've read the script, and this is going to be something quite marvelous."
En el momento en que vi el Great Eastern, estaban colocando las máquinas, que son cuatro, dos de alabes y otras dos de hélices. (…) El casco del buque sobrepuja tanto las proporciones que todos están acostumbrados a ver, que al primer golpe de vista se puede dudar que haya fuerza, por grande que sea, capaz de dar impulso a ese aparato gigantesco, sobre cuyo puente se abren calles y verdaderas plazas, ni más ni menos que en el seno de una ciudad (…) pero cuando nos acercamos a esas poderosas máquinas, a esos cilindros monstruosos y a esas paletas colosales destinadas a batir el agua, comprendemos y admiramos la armonía de este conjunto que formará indudablemente la muestra más inconcebible de la audacia del ingenio humano.
Fragmento de una crónica de N. García Sierra
en su visita a la construcción del SS Great Eastern,
publicada en el periódico La Esperanza, el 22 de octubre de 1857.
El Great Eastern en construccion.
En nuestro mundo hiperconectado parece que ya no hay casi nada que nos llame realmente la atención. El asombro de nuestros antepasados ante artilugios más rápidos, más grandes, más seguros o que fueran capaces de volar más alto, o de llevar cargas mayores de acá para allá, parece que ha desaparecido en gran parte en las gentes de las sociedades actuales.
No hay más que mirar una pantalla de móvil, tablet o de un ordenador para asistir a espectáculos que hubieran llenado de asombro a personas de hace no demasiado tiempo. He ahí, por ejemplo, aplicaciones como Flightradar24, que despliega ante nosotros de forma detallada el tráfico aéreo de todo el planeta en tiempo real. A cada minuto que pasa, un increíble enjambre de aviones de todo tipo circula por los cielos de todo el planeta. Con esa aplicación podemos identificar el tipo de avión, su origen, destino y muchos otros detalles. Algo parecido sucede en los océanos terrestres. Con sistemas como Marinetraffic podemos contemplar la localización de miles de barcos en tiempo real surcando los mares, identificando los cargueros, cruceros, buques factoría y muchos otros.
Nada de eso llama ya la atención del común de los mortales, y no sólo por número de máquinas impresionantes que hay por ahí, nada de eso. La velocidad tampoco sorprende y, por supuesto, el tamaño tampoco. Hoy navegan por los océanos buques tan inmensos que apenas hubiera sido posible que fueran imaginados por el más fantasioso escritor decimonónico. Ahí están, por ejemplo, esas gigantescas ciudades flotantes con más de 225.000 toneladas de registro bruto y más 360 metros de eslora como son los cruceros de la clase Oasis. Son el Oasis of the Seas y el Allure of the Seas, a quienes se unirán otros hermanos similares en los próximos años. Se trata de los barcos de pasajeros más grandes jamás vistos, pero ni mucho menos son los navíos más inmensos. Ahí tenemos petroleros y mercantes cargados con contenedores que dejan enanos a muchos de sus congéneres, como el monstruo más grande jamás construido por los humanos, ese superpetrolero que atendía al nombre de Knock Nevis, retirado hace pocos años, capaz de desplazar más de 650.000 toneladas y que contaba con una eslora de casi 500 metros. No es el único, hay varios buques en el mundo que superan los 300 metros de eslora, incluyendo algún portaaviones, cuya capacidad de carga es impresionante.
Ahora bien, eso es lo que sucede en nuestro mundo repleto de máquinas, pero hubo un tiempo en que cada nuevo buque que salía de un astillero se consideraba todo un logro a celebrar y, si además era algo nunca visto, el eco de su nacimiento resonaba en todo el mundo. Es el caso de un barco que marcó toda una época y cuya estela llega a nuestros días. Fue el sueño de un hombre excepcional, Isambard Kingdom Brunel, que luchó contra quienes opinaban que aquello era ir demasiado lejos, hasta conseguir llevar al mundo real una nave llamada Great Eastern.
El 1 de mayo de 1854 comenzó la construcción de este monstruo de los mares en unos astilleros cercanos a Londres, concretamente en Millwall. Fue botado en enero de 1858 y permaneció en activo prácticamente hasta 1890, cuando acabó en la chatarra. Podía desplazar más de 32.000 toneladas y su eslora superaba los 200 metros. Vale, no parece gran cosa hoy día, ¡pero en la segunda mitad del siglo XIX aquello parecía algo mágico!
El Great Eastern en el astillero.
Animado por cuatro inmensas máquinas de vapor para mover los dos grupos de palas, junto con un sistema de hélice, además de seis inmensos mástiles para velas, el Great Eastern era capaz de transportas a cuatro millares de pasajeros, junto a más de cuatrocientos miembros de la tripulación, con agilidad y seguridad, a una velocidad de 14 nudos.
Cuando se hizo a la mar aquel lejano 31 de enero de 1858 se convirtió en la más asombrosa obra de ingeniería jamás vista, el barco más grande, capaz de dar una vuelta al mundo sin necesidad de reabastecimiento. Este gigante mantuvo su primacía en los mares hasta los albores del siglo XX, cuando comenzaron a construirse naves más grandes. Prácticamente medio siglo siendo el rey es algo que deja huella. El inicialmente llamado como Leviathan, nombre que no le quedaba nada mal, probó las aguas del Támesis de costado, y no de popa como era común, pues era tan inmenso que debió construirse paralelo al río. Tras su botadura, el sueño de Brunel comenzó lo que fue una azarosa vida, digna de una novela steampunk.
De hecho, el Great Eastern inspiró obras de todo tipo, incluso de la mano de genios como Julio Verne. No era simplemente un barco gigantesco, además era el primero de toda una nueva época, dotado de dos inmensas ruedas de palas propulsoras con un diámetro de 17 metros, así como una gran hélice de más de siete metros. Sus 8.000 caballos de potencia, así como el uso del acero por doquier, hacían que se adelantara a su tiempo, era como ver un reflejo del siglo XX y el final de los buques a vela.
Su primer viaje, en modo de pruebas, se inició el 7 de septiembre de 1859 y, justo al poco, falleció Brunel. Puede que fuera mejor así, porque la vida de su criatura no fue precisamente venturosa. En aquella primera navegación se produjo una explosión que obligó a llevar a la nave al dique seco durante un tiempo para ser reparada. Tras nuevas pruebas, el gran navío comenzó sus viajes de línea desde Southampton en el verano de 1860. Era capaz de llegar a Nueva York en poco más de once días pero, a pesar de haberse convertido en el más moderno de los transatlánticos, era tan caro de mantener que pronto de pensó en su abandono. ¿Qué hacer con semejante monstruo? Hubo quien pensó en enviarlo prematuramente a la chatarrería, pero he aquí que una nueva tecnología llegó en su auxilio.
El Great Eastern.
Eran los primeros ecos de una red mundial de comunicaciones, algo que tampoco nos llama la atención hoy pero que asombró a sus contemporáneos. El Great Eastern era ideal para una tarea nueva y arriesgada: tender cables submarinos. En 1866 fue el primero en lograr tender un cable telegráfico a través del Atlántico. El monstruo había conseguido hacer el mundo más pequeño. Salvo por algún que otro servicio para turistas, se dedicó durante años a aquella tarea, hasta que novísimos buques diseñados exclusivamente para tender cables hicieron que se convirtiera en un cascarón obsoleto. Hoy puede contemplarse lo único que queda del Great Eastern en Anfield Road, en el estadio del Liverpool Football Club, donde aparece uno de sus mástiles en cuyo extremo ondea la bandera del club.
El SS Great Eastern en Nueva York.
El Great Eatern estaba tan bien construido que, cuando fue enviado al desguace allá por 1889, no vieron muy claro cómo acabar con él. Durante año y medio un ejército de dos centenares de trabajadores luchó con esfuerzo por deshacerse de aquella joya de la ingeniería. Así murió el sueño de Brunel, un hombre sobresaliente que merece buen recuerdo.
Isambard Kingdom Brunel fue un ingeniero singular. Construyó todo tipo de grandes estructuras, no sólo barcos, pues también se las vio con grandes puentes. No sólo era un soñador impenitente sino que sus ideas a veces fueron muy controvertidas y sus proyectos acabaron bastante mal en ocasiones. Nacido en 1806, fue siempre un genio de las máquinas. Llevó a la vida la línea de ferrocarril Great Eastern que unía Londres con el oeste de Inglaterra y Gales, principalmente entre la capital y Bristol. Años más tarde se encargó de construir la línea Great Western, un gran proyecto en el que Brunel soñaba con que los pasajeros compraran un solo billete en Londres y, a través del tren, llegaran a uno de sus grandes vapores y surcaran el océano hasta Nueva York. La idea no era tan loca como pueda parecer pues se adelantó en más de un siglo a las ideas sobre transporte ágil en grandes ciudades que hoy podemos ver materializadas, por ejemplo, en las lanzaderas que llegan desde las estaciones de ferrocarril hasta los grandes aeropuertos.
Brunel fumando un puro en la botadura del Great Eastern.
De los trenes pasó a los puentes y, de ahí, a los grandes barcos a vapor. Si no hubiera fallecido tan tempranamente, estoy seguro de que le hubiera hincado el diente a la navegación aérea. Quién sabe, bien pudo haber saltado de los dirigibles a los aviones, pero esto sólo es fantasía.
Brunel nunca sintió que un problema pudiera ser imposible. Donde otros ingeniero se rendían, él asumía al mando sin complejos. Desde sus primeros estudios de ingeniería en Francia, hasta su empleo como artesano con Louis Breguet, con quien aprendió el valor del trabajo manual a la hora de crear instrumentos científicos de precisión, nunca se rindió ante ningún reto. Encargado por su padre, también ingeniero, de una obra considerada muy complicada, y con apenas veinte años, logró salir airoso del reto, y su fama como ingeniero milagroso comenzó a crecer. Se trataba de construir un túnel bajo el Támesis, un simple “aperitivo” que sirvió para abrir su apetito por las grandes obras. Varios de los impresionantes puentes de metal que diseñó, siguen en uso hoy día. Por desgracia, tal y como le sucedió con el Great Eastern, muchas de aquellos puentes colgantes y otras obras, fueron concluidos después de su muerte.
Los grandes buques a vapor ideados por Brunel, el Great Western, el Great Britain y, sobre todo, el Great Eastern, son considerados como grandes genialidades de la ingeniería. Pensados para transportar mercancías y pasajeros alrededor del mundo, incluso pensando en viajes de línea hasta Australia, aquellos barcos mostraron que no había límites, el futuro de la navegación a través de los océanos estaba allí. Puede que todo aquello fuera demasiado para un solo hombre. Las naves de Brunel, sobre todo su gigante final, eran caras de mantener y en su construcción se superaron todos los límites de presupuesto. Recibió fuertes críticas por todo aquello, pero nada le hacía frenar en su carrera hacia el futuro. Todas sus ideas vieron la luz con éxito… ¡pero casi medio siglo más tarde! Pocos entendieron lo que Brunel estaba diseñando. Los buques con casco de metal, el uso de hélices y muchas otras tecnologías avanzadas que desarrolló para sus máquinas eran vistas como excentricidades pero el tiempo demostró que iba por el buen camino.
Brunel ante las cadenas de amarre del Great Eastern.
Todo aquel febril trabajo le pasó factura. Dicen que fumaba sin parar y que apenas dormía, siempre estaba dibujando sus nuevas ideas y haciendo cálculos. Antes de que muchas de sus grandes obras fueran concluidas, Brunel falleció con 53 años de edad, de un derrame cerebral. Nos dejó una última “loca” idea, patentada tiempo antes pero que nadie había llevado a la práctica, el ferrocarril atmosférico, un extraño ingenio que probó hacia 1847. Se trataba de un vehículo sobre vías que era impulsado a través de una conducción por el efecto del vacío. La tecnología de la época no le pudo ofrecer los materiales ni la fiabilidad necesarias para lograr el éxito en aquella extraña experiencia.
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*Ya he escrito anteriormente en TecOb sobre este gran barco, uno de mis favoritos de siempre. El texto de este post, en esta ocasión, pertenece a uno de mis artículos rescatados del proyecto iHstoria para iPad.
El Great Eastern, un monstruo de los mares apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 14 agosto 2016.
In a 24-hour period over Friday and Saturday, Baton Rouge reported 11.34 inches of rain. The Comite River near Baton Rouge and Amite River near Denham Springs, both in Louisiana, were predicted to set record crests over the weekend.
From Whitley: "It is August 11, 2016 as I am writing this. On this day last year, Anne died. This morning after my meditation, at about 5:30, I had an extremely powerful and informative experience. I saw how those who are not in the physical see us. This came in a direct contact with Anne of such sheer joy and energetic intensity that I feel as if it has changed the whole nature of my experience of being. Afterward, I immediately sat down and recorded this."
Versión para TecOb del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, edición de julio de 2016.
Leonardo Torres Quevedo es el inventor de un sorprendente tranvía aéreo que acaba de instalarse sobre el Niágara, cruzando la fantástica vorágine del Whirlpool, que es algo así como un suntuoso complemento escénico, único en el mundo, de las célebres cataratas. (…) La compañía constructora está constituida en Canadá con elementos españoles y capital español, iniciándola el propio D. Leonardo Torres Quevedo. (…) El recorrido sobre el Niágara es emocionante en grado sumo y personas hubo entre las contadísimas que hasta el presente saborearon esa emoción, que sintieron sus cabellos de punta. (…) ¡Pensad que el tranvía rueda y se desliza sutilmente colgado de unos cables flexibles a muchos pies de altura sobre el acuático remolino! Sin embargo, las seguridades de su inventor son absolutas, imposibilitando la temida catástrofe.
Madrid científico. Número 881, 1916.
Donde el Niágara se distrae
Hay pocos lugares tan célebres como las cataratas del Niágara, tanto por constituir un paisaje impresionante como por su propia historia. El turismo masivo ya acudía a este lugar a mediados del siglo XIX. El auge de las visitas llegó a ser tal que, en el cambio de centuria, se habían levantado en sus cercanías todo tipo de caminos, carreteras, vías férreas, puentes y pasarelas, además de establecimientos hoteleros y similares, todo encaminado a satisfacer las necesidades de los visitantes. Pero, además, el lugar es célebre por haber sido el punto en el que comenzó la gran electrificación de Norteamérica, gracias a las grandes centrales hidráulicas y, cómo no, a los generadores de corriente alterna ideados por Nikola Tesla.
El Spanish Aerocar. Fotografía de Diego Torres Silvestre. CC-By-SA.
El lugar, que ha aparecido en multitud de películas, está constituido por un conjunto de grandes cascadas que cortan el fluir del río Niágara en el noreste de Norteamérica, justo marcando frontera entre los Estados Unidos y Canadá. Con una caída cercana a los 65 metros, las cascadas están divididas en dos: una cercana al lado canadiense de la frontera, en Ontario, y otra próxima a la orilla estadounidense, en el estado de Nueva York. Existe otra catarata, más pequeña, conocida como Velo de Novia, también en el lado de los Estados Unidos. Cualquiera que tenga idea acerca de grandes cataratas a nivel mundial se da cuenta que esa caída mencionada no es gran cosa. Así, el Salto Ángel, en Venezuela, tiene una altura de 979 metros y las cataratas argentinas del Iguazú forman un conjunto de más de dos centenares de saltos con hasta 80 metros de caída. Dicho queda, hay muchas cataratas con mayor caída o en escenarios más asombrosos, pero las del Niágara, dentro de su propia espectacularidad, cuentan con una gran ventaja: se localizan en un área muy poblada, se puede llegar a ellas con gran facilidad desde grandes ciudades de Norteamérica y, por eso, han sido vistas por los ojos y las cámaras de millones de turistas desde hace más de un siglo. Siendo las cataratas más amplias de América del Norte, sus aguas fluyen por el río Niágara entre el lago Erie hasta el Ontario, dentro del sistema fluvial del San Lorenzo en el marco de los Grandes Lagos.
El espectacular marco natural en el que las aguas del Niágara se distraen, sorteando el desnivel gracias a sus cataratas, se completa con un sorprendente e inquietante remolino aguas abajo: el Whirlpool. Y fue, precisamente sobre tan salvaje paisaje, donde a principios del siglo XX se pensó en instalar una atracción sin igual. ¿Por qué no cruzar a los visitantes sobre el remolino? El atractivo de la idea era indudable, ahora bien: ¿quién poseía el ingenio para construir una atracción como esa? El honor fue de nuestro ingeniero universal: Leonardo Torres Quevedo.
El transbordador centenario
Nos encontramos en 1916, hace ahora un siglo. Medio mundo está metido en un horrible lío, matándose unos a otros en la Primera Guerra Mundial. Europa sufre entre trincheras, mares de sangre y novísimas armas. Mientras tanto, al otro lado del Atlántico, los turistas están entusiasmados ante la idea de “flotar” sobre el gran remolino del Niágara. Una atracción sin igual está a punto de ver la luz, de la mano de un ingeniero español.
Sí, ha pasado ya un centenar de años y la máquina sigue ahí, atendiendo al visitante como la primera vez. Conocido como Spanish Aerocar, el transbordador que lleva a los turistas sobre las peligrosas aguas del Niágara continúa en funcionamiento, cosa que no puede decirse de muchas otras máquinas. Aunque ha sido reformado y revisado en varias ocasiones, este transbordador siguen manteniendo en esencia los elementos que surgieron de la mente de su creador: Leonardo Torres Quevedo. Y, no solo eso, porque nuestro ingeniero diseñó la máquina, pero su construcción también corrió de la mano de una empresa española creada al efecto: The Niagara Spanish Aerocar Co. Limited., domiciliada en Canadá con un capital de 110.000 dólares, 30.000 de los cuales se dieron en concepto de derechos de patente a la Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería, de Bilbao. La compañía constructora contaba en sus primeros momentos como vicepresidente e ingeniero jefe con el hijo del inventor de la idea: Gonzalo Torres Polanco, siendo presidente y tesorero Antonio Balzola.
Abierto al público en el verano de 1916, el Spanish Aerocar constituye desde entonces una de las maravillas de la tecnología. Conocido en su tiempo como “tranvía aéreo”, ha demostrado ser, además de espectacular, un medio de transporte muy seguro. Nunca ha sufrido ningún contratiempo digno de mención, y eso que sortea un abismo sobre el Niágara de casi 540 metros del longitud. El vehículo que transporta a los turistas, que disfrutan como si pudieran flotar libremente sobre ese abismo, está propulsado por un motor eléctrico que cuenta con el respaldo de un motor diésel de emergencia para el caso de posibles cortes de corriente. El ingenio posee también un vehículo de rescate adicional para emergencias, pero nunca ha sido necesario utilizarlo.
En total son seis los cables de acero entrelazado, de una pulgada de diámetro, que sostienen todo el sistema del transbordador. El conjunto alcanza una altura en su punto central sobre el remolino de 61 metros, “colgando” entre dos estructuras situadas en terreno canadiense, aunque a lo largo del viaje se cruza la frontera con los Estados Unidos varias veces, cosa que emociona a muchos visitantes tanto como las propias vistas del área de las cataratas.
En un extremo de la línea del transbordador, los seis cables en suspensión están unidos sólidamente a una estructura de hormigón de más de 700 toneladas. En el otro extremo se encuentran libres, pasando por una gran polea y completados por contrapesos de 10 toneladas. Los dos extremos, o estaciones (Punta Thompson y Punta Colt), se encuentran a 76 metros sobre el nivel del río. Así, gracias a los contrapesos móviles, independientemente del lugar de la línea en el que se encuentre el vehículo con su carga, el esfuerzo de tracción por los cables, o tensión, es siempre el mismo. El sistema de soporte del vehículo, con un ingenioso mecanismo de contrapesos, está pensado para que no haya problemas en sortear el abismo incluso en el caso de rotura de alguno de los cables, cosa que, por fortuna, no ha sucedido nunca. En caso de ruptura de un cable, el sistema se ajustaría en altura, hasta encontrar un nuevo equilibrio. Los pasajeros se llevarían un susto ante el cambio brusco de nivel, pero no sucedería ninguna catástrofe. Cada cable soporta una tensión de 10 toneladas de forma constante. La barquilla o transbordador pesa de vacío unas tres toneladas y media y puede transportar hasta a 35 pasajeros. Diariamente, y desde hace un siglo, la navecilla de Torres Quevedo realiza unos veinte viajes entre las orillas, con una duración de casi diez minutos por paseo de ida o de vuelta, aunque podría realizar el trayecto en cuatro minutos en caso de emergencia. Haciendo números se llega a cifras pasmosas de pasajeros para una máquina centenaria que sigue cumpliendo con exactitud y eficacia su cometido original.
Nunca ha sido necesario recurrir al procedimiento de emergencia, lo que da muestra de la fiabilidad del sistema, pero todo está pensado para que no suceda una catástrofe. En el caso en que se rompa el cable de tracción, por ejemplo, el vehículo comenzaría a oscilar entre los cables portadores, cayendo hasta el punto más bajo de la curva de trayecto, en el centro de la línea sobre el remolino. En ese momento se desplegaría el vehículo de emergencia sobre los cables portadores, para conectar con un cable de tracción auxiliar que, conducido hasta la barquilla, permitiría llevar a los turistas hacia la estación sin problemas. Torres Quevedo pensó en todo para que el viaje fuera muy seguro. Por ejemplo, ideó un sistema de puertas automáticas que sólo podían abrirse cuando el vehículo se encontraba a salvo en las estaciones, nunca en medio de un viaje sobre las temibles aguas del Niágara.
Estación motriz del transbordador. El contrapeso de la fosa sirve para asegurar la tensión constante en el cable tractor. Fuente: Biblioteca Nacional. Mi Revista. Septiembre de 1916.
El proceso de construcción de tan sorprendente ingenio no fue nada sencillo. No bastaba con lograr el premiso de las autoridades canadienses, también fue necesario convencer a la comisión del parque nacional del Niágara, así como lograr permisos por parte del Estado de Nueva York y de Washington porque, a fin de cuentas, era el Gobierno Federal quien debía dar permiso por tener que sortear aguas de su competencia. Todo eso eran papeleos, burocracias varias, más o menos complejas pero factibles. Lo más complicado fue armar todo el ingenio sin colocar ningún cable ni estructura que entorpeciera las vías del ferrocarril del Niágara, que circulaba a orillas del remolino. Por otro lado, la empresa española recibió órdenes directas de las autoridades, prohibiendo alterar los acantilados o la vegetación de las orillas, limitando el tamaño de la construcción de edificios para las estaciones. Pese a todo, la máquina fue construida y armada con una precisión total, para asombro de todo el mundo.
Si Torres Quevedo fue el ingeniero llamado a crear una gesta como la del Spanish Aerocar, fue porque ya contaba con una amplia experiencia en dar vida a ingenios similares. Se puede decir que el vehículo del Niágara fue la culminación de una pasión que había encontrado tiempo antes un resultado igualmente sobresaliente: el tranvía aéreo del monte Ulía en San Sebastián construido en 1907 y desmantelado en 1912. Fue el primer tranvía aéreo pensado para transporte de personas.
La experiencia de San Sebastián, con aquel transbordador capaz de transportar a 18 pasajeros a través de una línea de 280 metros de longitud para salvar un desnivel de 28 metros fue pionera en todo el mundo. Fue tal el éxito de aquel ingenio que la Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería de Bilbao, encargada de su construcción, exportó el modelo a varios lugares de todo el mundo, incluyendo el célebre Spanish Aerocar del Niágara.
La patente de Torres Quevedo para este sistema de “funicular” se distinguía de sus contemporáneas por su originalidad, sobre todo en lo que a la disposición de cables múltiples se refiere. La tensión invariable en ellos, determinada por sus correspondientes contrapesos, independientemente del peso transportado, suponía un salto en cuanto a seguridad nunca antes visto. El transbordador del Niágara, que fue diseñado y construido en España, para ser transportado y montado en América, fue solo uno de los singulares proyectos ideados por Leonardo Torres Quevedo. Sin duda, esta figura debe ser considerada como una de las más importantes de la historia de la tecnología, no sólo de nuestro país, sino a nivel mundial.
Torres Quevedo, cántabro nacido en 1852 y fallecido en 1936, fue pionero de los dirigibles, de las máquinas automáticas, la cibernética y el radiocontrol. Célebres fueron sus demostraciones de calculadoras electromecánicas, el ingenioso artilugio ajedrecista o el control de naves por radio con su Telekino. A todas esas muestras de genialidad de un ingeniero universal se suma una de sus máquinas, que todavía sigue entre nosotros y que tiene vida para mucho tiempo más: el increíble Spanish Aerocar.
Un siglo del Spanish Aerocar de Torres Quevedo apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 4 agosto 2016.
