Versión para TecOb del artículo que publiqué en la revista Historia de Iberia Vieja, diciembre de 2017. Las imágenes que ilustran este post corresponden a grabados de locomotoras de las décadas de 1830 y 1840.
Mover mercancías o pasajeros de un lugar a otro ha supuesto todo un desafío para la tecnología humana desde la noche de los tiempos. Llevar carga conlleva un consumo de energía que, muchas veces, es prohibitivo. Por ello, el uso de bestias de carga se generalizó muy pronto, pero incluso con ellas quedaba claro que era necesario algo más. Contar con caminos adecuados también era vital pero, de nuevo, ¿por qué no ir un poco más allá? En la Grecia del siglo VI a.C. entró en funcionamiento un camino muy especial. Se trataba del diolkos, un camino de piedra en el que se excavaron dos surcos a modo de raíles como en nuestros ferrocarriles, separados entre sí cerca de metro y medio, curiosamente una medida muy similar a la que hoy día se puede encontrar en muchas vías de tren del mundo. En un primer momento se pensó en crear un canal para sortear el itsmo de Corinto, y así pasar naves marítimas entre el golfo de Corinto y el Sarónico. Ese canal llegaría con el tiempo (mucho en realidad, pues el canal de Corinto no fue abierto hasta 1893), pero mientras tanto, y durante siglos, se transportaron las naves rodando entre los dos surcos de piedra. El diolkos es considerado un precursor muy primitivo de los ferrocarriles, una idea, la del transporte con carriles, que vio otros ejemplos en diversas obras a lo largo del mundo, ya fuere con caminos de madera o bien con primitivos tranvías de tracción animal.
Pero construir un ferrocarril realmente funcional, por mucho que se viniera soñando con ello desde hacía muchos siglos, sólo fue posible gracias a la energía del vapor y a la expansión de la industria del acero ya en el siglo XIX, aunque sus primeros pasos se dieron en la centuria anterior. En la Inglaterra de la segunda mitad del siglo XVIII proliferaron los artilugios animados por la fuerza del vapor, nacido en ardientes calderas alimentadas por la combustión del carbón. El padre de la máquina de vapor, James Watt, también experimentó con primitivos precursores de la locomotora a vapor pero no fue hasta principios del siguiente siglo cuando realmente pudieron conjugarse raíles sólidos y resistentes con máquinas de vapor suficientemente ligeras y potentes. Curiosamente, en 1811 apareció la primera patente de una locomotora para ferrocarriles de cremallera, de la mano del inglés John Blenkinsop, quien llamó a su invento “Salamanca”, una máquina que se convirtió en la primera locomotora comercial con éxito de la historia. Mientras todo esto sucedía, y el ferrocarril se extendía por Europa, en nuestras tierras ya se había olvidado la figura del militar e ingeniero Jerónimo de Ayanz que, entre otras invenciones, había logrado la primera patente sobre una máquina de vapor moderna en tan temprana fecha como 1606.
El primer ferrocarril peninsular
El frenético desarrollo del ferrocarril en Europa llevó a que se estudiara su implantación en la península Ibérica. Durante el reinado de Fernando VII se llevaron a cabo diversos estudios para construir varias vías, pero la inestabilidad política y la falta de recursos económicos terminaron por arruinar todas aquellas aventuras. Finalmente, en 1837, se abrió el que fue el primer ferrocarril español, fue en Cuba y su recuerdo bien merece una descripción adecuada pero, antes, veamos qué sucedió al poco en la península. Desde la escuela se enseña que el primer ferrocarril español fue el de la línea Barcelona-Mataró, sin embargo, si hemos de ser precisos, en esa época Cuba no era una colonia, sino una provincia de pleno derecho en el marco del Estado Español, por lo que sería la línea La Habana-Güines la primera construida en nuestro país. Volvamos a la Iberia, con los sueños sobre raíles todavía en mantillas.
Los caminos de hierro, tal y como se conocían en el XIX, pudieron tener un precursor de importancia si una obra de gran envergadura hubiera sido realizada en Cádiz. José Díez Imbrechts, un empresario y político andaluz, fue sin lugar a dudas una de las más adelantadas mentes de su tiempo en lo que al ferrocarril se refiere. De su empeño nació todo un proyecto para construir un camino de hierro entre Jerez de la Frontera hasta el muelle de El Portal, en el Guadalete. La idea era buena, podría así transportar barriles de vino desde las bodegas hasta el río para proceder a su exportación. A pesar de lograr la concesión necesaria para llevar a cabo su idea en 1829, no logró encontrar el apoyo económico necesario para materializarla. Dos años más tarde, la Diputación de Vizcaya presentó un proyecto para comunicar por ferrocarril el puerto de Bilbao y la meseta castellana. Al igual que en el caso gaditano, la falta de apoyo económico y el estallido del conflicto carlista, terminó por hacer que todo se abandonara.
Aparece entonces en escena el marino y empresario catalán Miquel Biada Bunyol, todo un aventurero que había logrado una fortuna comerciando en Cuba. Allí, había participado en la materialización del ferrocarril para transporte de azúcar entre La Habana y Güines, comenzando con un primer tramo hasta Bejucal inaugurado en 1837 y continuando dos años más tarde con el que llegaba a Güines. Aquello se convirtió en su pasión y pronto comenzó a soñar con unir su localidad natal, Mataró, con Barcelona, a través de un ferrocarril.
Se cuenta que, en la inauguración del ferrocarril cubano, Biada comentó al gobernador de la isla, que por entonces era el general Miguel Tacón, su intención de construir ese nuevo camino de hierro entre su pueblo y Barcelona en menos de un año. La cosa se tomó como algo chistoso, una broma propia del ambiente festivo del momento, pero nada más lejos de la realidad. Cierto es que le costó más tiempo del previsto, pero Biada no dejó de luchar hasta ver cumplido su objetivo. Desde su regreso a España, los treinta kilómetros que separan ambas localidades pasaron a estar en boca de todos, pues de un modo o de otro aparecían por doquier menciones al proyecto de ferrocarril. En Mataró ya se contaba con una incipiente industria, y ya se había instalado incluso una máquina de vapor en una fábrica textil. El entorno económico era ideal; los viejos talleres artesanos de paños y telas estaban pasando con rapidez a convertirse en grandes empresas textiles y un ferrocarril era el método ideal para dar salida a la producción para la exportación, con Barcelona como punto central.
Bien, en nuestro guiso ya tenemos dos ingredientes fundamentales: un entorno favorable y un impulsor impenitente. El siguiente paso lógico consistía en reunir a un equipo adecuado desde el punto de vista técnico y financiero. Biada se unió a José María Roca, que coordinó todos los aspectos legales, administrativos y técnicos, junto a Rafael Sabadell, que aportó el músculo financiero adecuado y Ramón Maresch, como socio principal de Biada. Por desgracia, la situación política y económica general en España seguía siendo crítica y todo parecía que iba a terminar como la aventura del camino de hierro de Cádiz, en la más absoluta nada. Sin embargo, en esta ocasión, los promotores lograron interesar a numerosos accionistas, incluso ingleses y americanos, con lo que se logra el capital necesario para el nacimiento de la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró allá por 1845. Biada y sus compañeros de aventura habían logrado atraer inversores, al contrario que en el caso gaditano, porque su estrategia era muy amplia de miras. En sus presentaciones incidían en las oportunidades comerciales que se abrían al comercio catalán con Europa y su pasión al mostrarlo terminó por atraer a gran cantidad de acaudalados interesados en hacerse con una tarta del futuro pastel.
Técnicamente la línea entre Mataró y Barcelona era relativamente sencilla de construir, al ser costera. Los cálculos financieros de los promotores aventuraban unos márgenes de beneficio realmente interesantes lo que, unido a una efectiva campaña comercial, terminó por hacer que el capital necesario fuera creciendo poco a poco. Los accionistas iban creciendo sin cesar y el proyecto entró en una fase de optimismo, ¡al fin parecía que podía llevarse a cabo! Con gran parte del capital ya conseguido, se encargó el proyecto técnico al ingeniero inglés Joseph Locke, un reputado pionero del ferrocarril y se legalizó la empresa. Todo estaba en marcha, pero los permisos definitivos no pudieron lograrse hasta 1846, con una concesión estatal por 99 años. Vaya, este tipo de empeños son costosos, pero con trabajo y esfuerzo se consiguen materializar… hasta que la realidad choca con los sueños y puede arruinarlos. Veamos, nos encontramos con un proyecto viable, un permiso administrativo y una empresa que parece sólida, pero cuando llegó el momento para que los accionistas desembolsaran el capital y comenzar a construir la vía, la cosa se puso muy fea. Hubo críticas, se tachó a los promotores de fantasiosos, nadie creía que aquello fuera en serio, pero a pesar de la fuga de inversores, Biada y sus amigos arriesgaron todo su patrimonio para sacarlo adelante. Al final, lo que nadie creía que fuera posible, vio la luz.
Las obras se iniciaron en 1847, en medio de una brutal inestabilidad política y económica no sólo en España, sino en toda Europa. La crisis en la bolsa londinense hizo que los británicos se retiraran, pero el empeño de los empresarios catalanes continuó sin mella, absorbiendo ellos mismos los costes de la crisis para, finalmente, y a pesar de un retraso en las obras y del triste fallecimiento de Biada, el camino de hierro fue concluido con éxito. Aquello sorprendió a toda España, ¡se había logrado! No era una fantasía, en las pruebas se agolpaban cientos de curiosos, para ver las rugientes calderas y los relucientes vagones. Oficialmente se inauguró la línea Barcelona-Mataró el 28 de octubre de 1848. El paso del tiempo dio la razón a aquellos soñadores y, hoy, con las mejoras y cambios lógicos, ese camino de hierro sigue ahí, cumpliendo su función y contribuyendo al progreso económico catalán y español. A este ferrocarril le siguieron en muy poco tiempo otros como el del Madrid-Aranjuez, de 1851, o el de Langreo a Gijón, de 1852.
El primer ferrocarril español: La Habana-Güines
Volvamos al mencionado caso cubano. Como se ha comentado, Cuba era por entonces parte de España, y nadie dudaba de ello, de hecho y a pesar de las guerras de independencia del resto de colonias, a mediados del siglo XIX se veía lejano que algo así pudiera pasar en Cuba o en Puerto Rico. El desastre de 1898 vino a convertirse en una pesadilla que hizo cambiar de manera radical aquella ingenua visión de la España del otro lado del océano.
El primer rugido de una máquina de vapor en un trazado español se vio en Cuba, en una aventura que hoy día apenas es recordada. No sólo se trató del primer ferrocarril español, sino también del primero que se veía en Iberoamérica. Todo comenzó de manera muy dulce, esto es, gracias a la gran industria de la caña de azúcar, además de otros cultivos como el tabaco o el café. El transporte de la caña y otros productos agrícolas se realizada en Cuba al modo tradicional, con carros tirados por bestias de carga. A todo esto, hacia 1830, el empresario español Marcelino Calero, establecido como editor en Londres, comenzó a agitar las aguas económicas para crear una moderna línea de transporte para la caña de azúcar en Cuba, lo que mejoraría enormemente las capacidades de exportación.
El empeño de Calero no llegó a buen puerto, pero su interés abrió los ojos de las autoridades españolas en Cuba acerca de las ventajas de contar con un ferrocarril para dar salida a los productos agrícolas locales hacia el resto del mundo. Francisco Dionisio Vives, por entonces gobernados y capitán general de Cuba, encargó un estudio en profundidad de la idea. Una comisión estableció el trazado óptimo, así como el coste necesario y las necesidades en lo que se refiere a accionistas e ingeniería. Todo el proyecto fue armado con rapidez y la obra comenzó ya en 1836, de la mano de ingenieros de los Estados Unidos. En noviembre de 1837 se abrió el primer tramo, entre La Habana y Bejucal, de casi treinta kilómetros de longitud. Posteriormente la línea se amplió hasta llegar al núcleo agrícola cubano de Güines. El éxito del ferrocarril en Cuba fue tal que, gracias a las mejoras en las exportaciones, pronto se convirtió en el lugar con mayor densidad de ferrocarriles del mundo, rivalizando incluso con Gran Bretaña durante un breve tiempo.
El olvidado caso de Arnao… ¿la verdadera primera línea férrea española?
Existen datos que no se olvidan, porque se repiten por doquier. Uno de ellos es el que todos recordamos en referencia al ferrocarril Barcelona-Mataró, que ha pasado para el común de los españoles a ser considerado como el primer ferrocarril de nuestro país. Si se fuerza un poco la memoria y los términos geográficos, el cubano sería realmente el primer camino de hierro español pero…¡Hay una sorpresa de última hora! Ha resultado que, perdido en las brumas del tiempo, bien pudiera haber existido otro camino de hierro anterior en España. Lamentablemente, su eco ha llegado hasta nosotros de forma muy ligera.
Referencia:
Hace pocos años apareció en prensa una noticia singular. Parece ser que, prácticamente olvidado, existió una vía industrial-minera primigenia en la localidad asturiana de Arnao… ¡en 1836! Se trataría, en ese caso y sin lugar a dudas, del primer camino de hierro español. Es una lástima que apenas nos hayan llegado datos sobre su existencia. Los restos localizados de la estructura en un acantilado parecen indicar que esta infraestructura, empleada por la Real Compañía Asturiana de Minas, se utilizaba para dar salida a carbón o escombros hacia el Cantábrico (de hecho, la antiquísima mina de Arnao es única por poseer galerías excavadas bajo el lecho marino). Ahora bien, prácticamente se desconoce todo acerca de esta línea, que a buen seguro en un futuro nos dará más sorpresas. Lo que sí parece claro es que las vagonetas eran movilizadas por tracción animal, aunque de momento poco más se ha dado a conocer, por lo que el este asunto queda, al menos temporalmente, en lo anecdótico.
Ecos de los primeros ferrocarriles españoles apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 2 enero 2018.
via Tecnología Obsoleta http://alpoma.net/tecob
