Hace cinco años publiqué un artículo dedicado a la época en que proliferaron los vehículos a gasógeno, esto es, los años cuarenta y, en general, la parte más dura de la posguerra en España. En otros países, sobre todo en Europa, después de la Segunda Guerra Mundial también se conoció una gran extensión de esta tecnología. Hoy día se utiliza igualmente en diversos países en vías de desarrollo.
Caber recordar brevemente, para quien no conozca de qué se trata, qué era un vehículo de gasógeno. En épocas en las que el acceso a combustibles derivados del petróleo estaba muy limitado, se recurrió a todo tipo de ingenios capaces de extraer energía de allá donde se podía. El gasógeno básicamente es monóxido de carbono originado por la combustión incompleta de leña, carbón o, en general, cualquier substancia con cierto contenido en carbono. Ese monóxido de carbono tiene cierta capacidad para dar vida a un motor de combustión interna apenas modificado. Además, añadiendo agua al sistema, se puede incorporar una pequeña cantidad de hidrógeno enriqueciendo la mezcla. Para situaciones en las que se necesitaba extraer más potencia del motor, como por ejemplo subir una pendiente complicada, se recurría a una “nodriza” que añadía algo de gasolina.
Vuelvo a traer hoy el tema porque revisando algunos números de la revista Ingeniería y Construcción, de los años veinte, he encontrado una curiosa descripción de un camión a gasógeno pionero que no me resisto a transcribir aquí1. Vamos al asunto de los “camiones de gas pobre”, como también se decía entonces…
Fig. 1. Camión a gasógeno.
El gran desarrollo que han alcanzado los transportes por camiones automóviles ha dado lugar a la creación de una extensa serie de tipos. A continuación describimos uno de éstos, caracterizado por el empleo del gas pobre y construido por la conocida casa inglesa John I. Thornycroft.
El aspecto exterior de uno de estos camiones (fig. 1.) es análogo al de uno de los camiones de gasolina fabricados por la misma casa, siendo exactamente iguales el chasis y el motor de ambos, si bien en este último se aumenta algo la compresión. En las figuras 2 y 3 está representado, en alzado y planta, el vehículo. El gasógeno está revestido interiormente de ladrillo refractario, tiene sección circular y está colocado dentro de una especie de caja de sección cuadrada, quedando entre ambos un espacio que tiene que recorrer el aire aspirado por el gasógeno, con lo que se eleva su temperatura y aumenta el rendimiento del aparato.
Fig. 2.
El registro B facilita la limpieza y el encendido del gasógeno. La tolva A, depósito de combustible, tiene la misma sección que el gasógeno, pero su altura varía con la naturaleza del combustible que se quiera emplear. C es una válvula colocada entre la tolva A y el gasógeno, que regula la entrada del combustible en este último. Los gases calientes, al salir del generador, pasan por la tubería B1, rodeada de una camisa de agua, a un separador de polvo, B2, en el que se depositan las partículas grandes de éste. La tubería B1, rodeada de agua, como ya hemos dicho, además de enfriar los gases, genera una cierta cantidad de vapor de agua, que pasa al gasógeno, contribuyendo a la producción del gas. De B2 los gases pasan a otro separador, J, en el que se depositan las partículas pequeñas de polvo, y siguen por las tuberías refrigeradoras J1, que en los codos llevan unos registros, J2, que facilitan su limpieza. Estas tuberías van a parar a un scrubber o purificador K, en el que se obliga al gas a atravesar unas capas de crin u otro material análogo. De K sale la tubería L, que lleva los gases al motor.
Fig. 3.
El vapor producido en B1 no es suficiente para el consumo del gasógeno, y a fin de suministrar la diferencia necesaria, existe una pequeña caldera, M, caldeada por los gases de escape. El agua va en el depósito que en los camiones de tipo corriente contiene la gasolina. Tanto en la caldera como en la tubería B1 se mantiene un nivel constante por medio de un flotador. D es un ventilador movido a mano, y que se utiliza para el arranque. N es un aspirador movido por el motor, y que es necesario poner en marcha cuando el motor anda muy despacio (paradas, etc.), y no produce en el gasógeno aspiración suficiente para su buen funcionamiento. Cuando hace falta expulsar directamente a la atmósfera los gases producidos en el gasógeno (puesta en marcha de éste o del aspirador N), esto se hace por medio del tubo F, de altura suficiente para evitar molestias al conductor del vehículo, y en general al tráfico.
La puesta en marcha del generador se consigue en menos de diez minutos, no exige una habilidad especial, y una vez en la carretera este camión se maneja tan fácilmente como uno de gasolina. El cuidado y limpieza de la instalación son muy sencillos cuando se emplea un combustible adecuado, necesitando alguna mayor atención cuando falta esta circunstancia. El no emplear agua en la limpieza de los gases evita las corrosiones. Utilizando como combustible antracita, el consumo viene a ser, en camión cargado, de siete toneladas de peso bruto (tres de carga), de 0,61 kilogramo por kilómetro. El consumo de agua en iguales condiciones es de 0,45 litros por kilómetro.
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1 Véase Ingeniería y Construcción. Num 1. Enero de 1923. Fuente: Biblioteca Nacional de España.
Un camión a gasógeno apareció originalmente en Tecnología Obsoleta, 7 septiembre 2015.
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